Caixin | 财新周刊2026年第15期导播

播音｜财新 杨律 文稿｜杨律 陈正雅音频剪辑｜龚高宣发 商务｜孙坤美以伊开战前，霍尔木兹海峡由伊朗与阿曼共管，最窄处宽度仅约21海里。开战后伊朗单方面封锁海峡作为谈判筹码，但海峡通行并非完全断绝，船公司一直在想尽办法将滞留船舶开出波斯湾。据财新综合各船舶数字化平台统计，截至4月15日，战事刚发生时滞留在波斯湾的近3000艘船舶、约7000万载重吨的运力中，有近500艘船舶、约1500万载重吨的运力已实现撤出，其中有航迹可循的撤离船舶约有340艘，这意味着有100多艘船舶是在关闭AIS（船舶自动识别系统）的情况下冒险通过霍尔木兹海峡。一个多月的撤离过程艰难而缓慢，大致分为三个阶段。第一阶段是3月2日至13日。这一时期，伊朗伊斯兰革命卫队海军刚刚封锁海峡，一些船舶捕捉到了通行机会。比如希腊“船王”Dynacom旗下两艘油轮在长时关闭AIS情况下，闯过了霍尔木兹海峡；另一希腊航运巨头Star Bulk旗下两艘大型散货船也在3月初通过了海峡。这一时期，中国船公司和船东用AIS频道广播船舶身份的方式，成为海峡通行主力。3月7日，南京金希普船舶管理有限公司旗下的中型散货船“衡阳”号首次以“CHINA OWNER&CREW”（中国船东和船员）为标识，成功穿过海峡。此后一周，近10艘中资船舶使用这种方式穿过了海峡。随着通行量增长，国际油价从3月9日的119.5美元/桶一路下跌，甚至在10日跌破80美元/桶大关。伊朗随即加大了对波斯湾和霍尔木兹海峡商船的袭击力度，以示警戒。3月11日，泰国散货船“Mayuree Naree”号在穿越海峡过程中遭伊朗袭击沉没，造成3名泰国船员死亡，当日至少3艘货船在海峡遇袭起火。3月12日，一艘美国船东油轮和两艘伊拉克油轮也遭袭起火，造成一名船员死亡。同日，一艘由中国船东所有并由欧洲航运商运营的集装箱船被弹片击中，另一艘中资所有散货船则遇警返回。此后，中国货船通行量大减。第二阶段，伊朗宣布建立新的海峡通行规则，开始收取过往船舶“通行费”，于3月13日开辟海峡“安全走廊”。该航道需向北绕道拉腊克岛和格什姆岛之间的水路，深入伊朗领海，完全受伊朗管辖。“‘安全走廊’并没有统一的收费标准。”一位航运公司人士告诉财新，非伊朗相关船舶要通过海峡，都需经过代理人与IRGC取得联系，提交通行请求，并提供船舶所有方、管理人、融资及保险信息、起运港和目的地信息、租船合同及货物信息，以确保该船与美国和以色列没有关联。在得到IRGC批准后，对方会向船舶提供一份航路清单以通行海峡。在通过时，IRGC会派出快艇跟踪和监督。3月13日至4月4日，有近200艘船舶通过“安全走廊”穿过霍尔木兹海峡。海峡周度通行量从27艘次、105万载重吨，上升至76艘次、430万载重吨，但其中大部分是伊朗籍和与伊朗相关的船舶。北京时间4月8日，海峡局势进入新阶段。美国和伊朗宣布停火两周。伊朗随后表示，停火期间每日允许有限船只在伊朗监管下通过海峡。但当晚以色列对黎巴嫩真主党发动大规模空袭，伊朗称以色列违反停火协议，再次关闭霍尔木兹海峡。4月12日，美国总统特朗普宣称，美军将封锁霍尔木兹海峡，并拦截所有向伊朗支付过路费的船只。美军中央司令部当天声明于13日上午10时起，对所有进出伊朗港口的海上交通实施封锁。刚有起色的海峡通行量再度大跌，4月13日和14日的船舶通行数量仅有12日的一半，通行运力更是下跌了75%。 一切都还远未结束。本期封面文章，作者包志明、邹晓桐、屈运栩、胡暄。《中国开始走出价格下降通道？》近年来，中国经济持续面临价格低迷的难题，但这一局面似乎正在出现转机。2026年2月底美伊战争爆发后，国际大宗商品价格快速上行，叠加国内部分行业供需关系改善，工业生产者出厂价格指数（PPI）提前转正。根据测算，一季度GDP名义增速与实际增速的差距已缩窄至三年来最小，物价水平正在持续回升。然而，目前PPI的改善主要集中在上游领域，输入性通胀和国内新兴产业及绿色转型带动了相关产品价格上涨。但在需求偏弱、金融地产下行周期没有结束，加上居民收入预期依然偏低的背景下，上游涨价向中下游的传导仍然不顺畅。中下游企业往往被迫压缩自身利润率来消化成本，难以完全传导到终端消费者，这引发了市场对“类滞胀”风险和企业利润分化的担忧。研究者认为，日本走出长达30年通缩的经验表明，当内部条件成熟时，外部供给冲击也可能转化为破局的催化剂。日本长期的“去杠杆、去产能”与劳动力绝对短缺，构筑了底层的供给约束。到了2022年，俄乌冲突和新冠疫情带来外部成本冲击，再加上国际贸易从“重廉价”转向“重安全”，日本又实施了大规模的财政宽松，这些因素叠加在一起，最终触发了企业“涨价—涨薪”的正向循环。回到中国，目前供给端条件已基本具备，但需求端问题还没解决。一季度全国居民人均可支配收入实际增长4.0%，低于经济增速；居民消费倾向较上年同期下降。全面修复价格需要需求持续改善，还有赖于宏观政策、市场化改革、资产负债表重组等多重组合拳。中国什么时候才能结束连续数年的价格持续低迷，逐渐消除宏观数据与微观感受之间的温差？更多内容请看《中国开始走出价格下降通道？》。《创新药企冲港股》近期，创新药企集中冲刺港股IPO，迎来新一轮排队上市大潮。创新药企仍积极赴港，背后是前期投资人的退出压力。2021年投融资高峰期的项目进入退出期，企业急需抓住窗口期完成IPO。同时，港股上市有助于企业推进国际化、吸引人才、促成商务拓展交易。恒瑞医药就将港股上市定性为“出海战略的关键一步”。然而，随着排队企业数量激增，其与市场预期承载量之间的对比日益悬殊，拥挤和筛选开始成为行业关键词，投资者对创新成色的要求全面升级。经历此前的行情起伏，港股创新药投资者的专业程度显著提升，市场定价已从早期的“管线数量驱动”转向“确定性商业化与平台价值驱动”。投资者不再盲目追捧，而是更谨慎地审视公司质地，判断估值的核心标准逐渐回归到新药管线的临床数据和差异化优势上，“开盲盒式”估值的时代已经过去。从具体赛道来看，业内人士分析，过去两年热度较高的ADC（抗体偶联药物），依然是值得期待的领域；小核酸（siRNA）赛道也有望在2026年迎来高质量的企业赴港上市；TCE（T细胞衔接器）、减重药、AI制药、细胞基因治疗等，也是跨国药企更倾向布局、预计未来仍值得投资者关注的方向。此外，除了常规的IPO路径，被国内龙头或跨国药企并购也开始成为部分创新药企的归宿。各方面新变化显现，2026年创新药港股IPO将以怎样的节奏和趋势发展？更多内容请看《创新药企冲港股》。《车市苦战》2026年前三个月，国内车市行情并不乐观。一季度，国内汽车销量同比下跌超过两成。从车企年报看，“增量不增收、增收不增利”是普遍现象。据测算，2025年汽车行业销售利润率只有4.1%，2026年前两个月进一步下滑到2.9%。以比亚迪为代表的头部民企和零跑汽车等新势力，通过激进定价抢夺市场，导致盈利空间受挤压；而上汽、广汽等传统汽车国企则面临合资品牌“利润奶牛”失血，以及自主新能源转型阵痛的双重夹击。蔚来董事长李斌曾经感叹，“一款车型浪费几个亿很正常，谁也没赚到，厂家没赚到，供应链没赚到，用户也没赚到。”如今，汽车换代急剧加速，受硬件迭代倒逼，新车热销期往往不足一年。这让行业陷入了“新车效应死亡谷”的供需错配困境：新车上市初期产能不足，而等产能爬坡完成，市场热度却也已经消退。行业专家指出，车市苦战的根源在于供过于求，通过整合出清、淘汰缺乏核心竞争力和长期依赖资本输血的弱势企业，行业才能实现新平衡，但在此过程中厮杀在所难免。罗兰贝格全球高级合伙人郑赟预计，到2030年中国车市可能仅剩五至七家头部企业。面对国内存量竞争，海外市场成为车企寻求增量与高毛利的关键突破口。然而，随着欧美等地准入门槛抬升和贸易壁垒增加，单一整车出口面临天花板。未来，中国车企要如何向全球制造布局转型？更多内容请看《车市苦战》。《AI视频全链突进》有短剧公司称，“过去真人短剧一个月可生产20部，现在可以用AI做1000部”。 2026年春季，中国AI生成视频从模型到应用掀起新一轮竞争。AI生成视频是最具中国特色的应用场景：提供AI大模型的科技公司，游戏、短视频、短剧等内容行业，从制作、发行、分发全产业链密集入场，争抢正在爆发的需求。这一应用场景早已跑通从用户付费到广告等变现路径，是目前大模型应用中稀有的盈利闭环场景。截至今年3月，豆包大模型日均Token使用量已突破120万亿，在过去三个月内增长1倍。这一数据，和3月24日国家数据局局长刘烈宏公布的“中国日均Token调用量140万亿”十分接近。有业内人士把Token消耗的迅猛涨势，归结于AI视频创作和“养虾”两大需求因素。当前，美国厂商仍在图像模型方面掌握第一梯队主导权，但中国视频模型凭借用户规模、数据等优势形成较强竞争力。从1月至今，国内外近30个多模态模型发布，快手、字节、阿里等中国厂商交替领跑。率先引发AI圈兴趣的是字节的Seedance 2.0，激增的用户量导致排队耗时严重。一名火山引擎代理商告诉财新，“Seedance 2.0这个模型是典型的卖方市场”，它不仅采取严苛的单独售卖与保底计费模式，其定价更是高达近1元/秒。顺应当前云算力和Token的涨价风潮，接入该模型的字节旗下应用“即梦”大幅削减了会员权益并提高消耗积分，测算显示其生成视频的单秒价格涨幅达50%—100%。